Scandale du tram à Liège : raisons de l'échec et perspectives

Depuis 2013, la commission européenne, via son organisme Eurostat, donne un avis négatif sur le financement du tram de Liège. L'institut des comptes nationaux (organisme dépendant du gouvernement fédéral qui est chargé de faire respecter les règles budgétaires en Belgique) émet aussi des doutes. La raison invoquée ? La méthode de financement est trop avantageuse pour le public et pas assez pour le privé. Résultat ? Depuis une semaine, le délai de l'offre est dépassé. Plus de 40 millions d'euros ont déjà été dépensés alors qu'aucun rail n'a été posé. De plus, 1,6 millions € doit être versé par la Région wallonne comme indemnité à la société privée qui avait initialement été prévue pour remporter le marché du tram. Une catastrophe. Au lieu d'en tirer les conséquences, le gouvernement wallon s'apprête à reproduire la même erreur. Incohérent ? Pas si sûr. Quand on pense que le privé est supérieur au public, toutes les décisions peuvent se justifier. Même les plus mauvaises.

Rétroacte

Fin 2011, le gouvernement wallon annonce en grandes pompes la construction d'une ligne de tram pour fin 2017 à Liège. Alors qu'au départ les réflexions prévoyaient l''existence de plusieurs lignes, dont l'objectif était de desservir les différents quartiers du centre ville mais aussi la périphérie urbaine, le projet se rétrécit et, au final, seule la construction d'une ligne allant de Coronmeuse à Sclessin est décidée. Des critiques sont formulées (notamment par le PTB) sur le tracé, qui s'apparente au final plus à un tracé de prestige alors que les problèmes de mobilité sont énormes dans la région liégeoise. Mais des critiques sont aussi formulées quant au financement. En effet, le tram, au lieu d'être un tram entièrement public, va être financé par un système de partenariat public privé (PPP).

Qu'est-ce qu'un PPP ?

Les PPP sont un système de financement d'infrastructures collectives qui s'est fort développé à l'époque de Tatcher en Angleterre et qui a fini par se répandre en Europe et dans le monde entier. Le principe est le suivant. Lorsqu'elles veulent construire une infrastructure publique, les autorités publiques demandent à des sociétés privées d'élaborer, de construire, de s'occuper de la maintenance de l'infrastructure et de financer le tout. En contrepartie, les autorités publiques remboursent cet investissement au groupe privé sur une longue période. Pendant toute la durée du remboursement, c'est le groupe privé qui possède l'infrastructure et qui est chargé de sa maintenance. Une fois le remboursement effectué, les pouvoirs publics deviennent à nouveau propriétaire de l'infrastructure et peuvent à nouveau s'occuper de sa gestion. C'est ce qu'on appelle le PPP par Design, Build, Maintain and Finance.

Le PPP, cheval de troie de la privatisation

A Liège, la Région wallonne a effectivement mis au point un PPP pour élaborer, construire, s'occuper de la maintenance de l'infrastructure et pour financer le tram dans la Cité ardente. Concrètement, la SRWT (la société régionale wallonne des transports) a signé un contrat avec la SA Mobiliège, une société anonyme crée pour l'occasion et qui est détenue à 50 % par BAM PPP PGGM (une société hollandaise spécialisée dans le marché des PPP), à 15 % par Alstom (une compagnie privée hollandaise spécialisée dans le transport par rail) et à 35 % par Mobiliège invest (société temporaire détenue par la banque Belfius et par la société Gimv).

C'est Mobiliège SA qui doit s'occuper de son financement. Et les pouvoirs publics doivent largement le rembourser. Pour le PTB, c'est le premier problème du PPP élaboré. En effet, le coût total a été évalué à 380 millions €, payés par Mobiliège SA. Pour rembourser ce coût, la SRWT a prévu 27 annuités variant entre 41 et 45 millions €. Au total, il est prévu que la SRWT rembourse à Mobiliège SA 1,17 milliard € sur 27 ans. Un montant énorme qui s'explique par des taux d'intérêt largement supérieurs à ceux auxquels peuvent prétendre les pouvoirs publics pour se financer aujourd'hui. En somme, on assisterait, avec ce système de financement, à un vol manifeste et massif d'argent public vers le privé.

C'est aussi Mobiliège SA qui va s'occuper de la construction de l'infrastructure. Que les infrastructures du tram de Liège soient construites par une société privée n'est pas en soi une évidence. Dans les chemins de fer par exemple, c'est encore une entreprise publique (Infrabel) qui gère les infrastructures.

Mais c'est aussi Mobiliège SA qui s'occuperait de la maintenance de l'infrastructure et du matériel roulant. Les pouvoirs publics pourraient tout autant le faire. C'est ce qui se passe avec le matériel roulant du métro de Charleroi (TEC) ou avec le métro et le tram de Bruxelles (STIB). Ce service aurait très bien pu se faire via les services publics : les TEC ont des travailleurs compétents et une expertise tout à fait capable de gérer un tel service.

Pendant les 27 années que durerait le PPP, seules les rentrées financières sur les tickets et abonnements des usagers, sur les tickets de parkings de délestage nouvellement construits et sur les droits de publicité dans les rames de tram et sur le mobilier urbain construit le long de la ligne rentreraient dans les caisses publiques. La SRWT aurait en outre le droit de commander ou de louer des voitures de tram supplémentaires en plus de celles qu'elle doit commander à Alstom et qui sont prévues dans le cadre du PPP. Au final, après 27 ans de payement d'annuités démesurées, le PPP prendrait fin et l'infrastructure reviendrait à la SRWT : une infrastructure désuète, dépassée et qui nécessitera certainement à ce moment de gros investissements.

Les avantages de ce système pour le privé sont donc nombreux. Tout d'abord, cela permet au privé de s'immiscer dans la construction et une partie de la gestion d'infrastructures publiques. Ensuite, le privé va exiger des taux d'intérêt beaucoup plus élevés pour son financement qu'un financement traditionnel. Le projet est donc plus coûteux qu'un financement traditionnel et il y a plus d'argent public qui sera dépensé et qui viendra grossir le capital privé. En outre, les nombreuses expériences de PPP montrent que l'estimation initiale est souvent inférieure aux coûts réels qui devront en plus être assumés par la collectivité pour le bénéfice du privé… Troisièmement, après la durée du remboursement, l'infrastructure est devenue désuète. C'est pourtant à ce moment là que le privé transmet au public le bien construit. Le public hérite dès lors d'infrastructures vieillissantes dans lequel il faut réinvestir massivement. C'est donc un pas en avant vers la privatisation de secteurs qui sont pourtant du domaine public et qui sont dans le périmètre des services publics. Ce système est de plus en plus appliqué à la construction d'hôpitaux, d'écoles, de prisons, de ligne de chemin de fer, d'autoroutes… Le PPP est donc utilisé comme un cheval de troie pour favoriser la privatisation de nos services et infrastructures publiques.

Le PPP, le petit préféré des patrons... et de la commission

La commission encourage le recours massif à ce système. Et si les PPP sont recommandés par la commission européenne, ce n'est pas pour des raisons budgétaires. Ce serait illogique car ils coûtent plus cher à la collectivité. Alors pourquoi ? La réponse est claire : les PPP affaiblissent les services et infrastructures publiques et encouragent la privatisation.

Pour systématiser le recours à ce type de financement et de gestion, la commission européenne a concocté des règles spéciales. En effet, si vous venez à financer une infrastructure par PPP, vous avez le droit en tant que pouvoir public de sortir le PPP des lignes du budget du pouvoir public qui l'utilise. Dans un premier temps, c'était bien vu par les garants des budgets des collectivités locales ou autres niveaux de pouvoirs plus élevés car cela permettait de sortir le financement des dépenses et cela permettait de présenter des comptes avec un endettement moindre que la réalité. Mais aujourd'hui, c'est devenu un must. En effet, en adoptant le TSCG, les pouvoirs publics ont rendu obligatoire l'équilibre des comptes et l'option du PPP est devenue la première option pour tout investissement important car l'inscription de l'investissement se fera en dehors des lignes du budget. Il est dès lors quasi obligatoire pour les pouvoirs publics de s'endetter massivement auprès de consortiums privés pour pouvoir réaliser tout investissement important dans le cadre budgétaire strict fixé par la commission. C'est ce qu'on appelle dans le jargon technique l'application des normes comptables « SEC2010 ».

C'est pour obéir à ces règles ultralibérales que la Région wallonne a élaboré, à Liège, un système de partenariat public privé pour le projet de tram.

Le PPP, rejeté par le PTB

La position du PTB a toujours été de soutenir un tram au service de la population liégeoise : un tram public, écologique, géré par les services publics, avec un financement public et orienté dans sa configuration vers l'ensemble de la population de l'agglomération liégeoise. Pour cette dernière raison, nous avons défendu un tram qui se prolongerait jusqu'au centre de Herstal et jusqu'à Jemeppe. Mais aussi la construction d'une nouvelle ligne de tram qui desservirait les quartiers plus éloignés du centre ville et qui traverserait la Meuse.

Des gros problèmes de mobilité dans l'agglomération liégeoise

Nous avons même soutenu le projet de trajet de tram entre Sclessin et Coronmeuse, mais sous financement public. Cela aurait été pour nous une première étape avant de voir la ligne s'agrandir et même se multiplier. Il y a, en effet, de graves problèmes de mobilité dans l'agglomération du grand Liège. Les bus sont souvent bondés, le parc est vétuste et les moyens octroyés au fonctionnement des TEC sont limités.

Le tram n'est qu'une partie de la réponse au problème. La mobilité ne peut se résoudre qu'avec une approche écologique et publique. Et la mobilité doit s'envisager avec des transports en commun modernes, performants et bon marchés. C'est pourquoi nous avons défendu une hausse des investissements, une amélioration de la qualité de l'offre et une diminution du prix aux TEC. De la même façon, nous soutenons aussi le projet de Réseau Express Liégeois (REL) ainsi que la mise en route de la ligne 125 A entre Liège et Seraing. Mais c'est aussi en partie pour ces raisons que nous n'avons pas soutenu le tram tel qu'il était présenté par la Région wallonne à Eurostat. En effet, pour le PTB, la place du privé - avec tous ces défauts - dans un projet public aussi important que le tram était déjà beaucoup trop prononcée avec ce PPP.

Le beurre et l'argent du beurre

Mais manifestement, si ce PPP faisait la part belle au privé, ce n'était pas encore assez libéral pour la commission. Jugez par vous même. La commission, dans un courrier adressé en mars 2015 à Monsieur Delporte (président de l'Institut National des Comptes) et dont les conclusions ont été ensuite confirmées par un communiqué de janvier 2016, considère que « la majorité des droits et devoirs » liés au financement et à la maintenance du tram « n'ont pas été suffisamment transférées au partenaire [privé] et restent dès lors dans les mains du gouvernement ».

Un regard plus précis sur les critiques permet de comprendre que la commission juge simplement que le projet de PPP ne donne pas assez de droits au privé. Le PPP est déjà pourtant clairement avantageux pour Mobiliège. Mais la commission souhaite plus. Voici un état des lieux des critiques.
Premièrement, elle considère que le système de droit de vote au sein de Mobiliège tel qu'il a été fixé pour certaines décisions est trop avantageux pour les pouvoirs publics qui disposeraient quasiment, excusez du peu, d'un droit de veto. Mon Dieu, quelle horreur…

Deuxièmement, la commission critique le droit que se donne la SRWT de commander (ou de louer) de nouveaux trams, d'étendre ou de construire de nouvelles lignes et d'augmenter les fréquences sur ces lignes, en dehors du contrat signé avec Mobiliège. Pour la commission, la SRWT va trop loin car « il semble en fait que la SRWT s’octroie le droit d'utiliser les rails à sa guise ». Mais quel scandale, Madame ! La SRWT va même jusqu'à se donner « le droit d'installer, de gérer et d'exploiter les droits de publicité dans les trams et aux alentours », vous imaginez ? C'est aussi elle qui va fixer les prix des tickets aussi bien du tram que des parkings. Et « tous ces revenus obtenus par la vente des tickets, la publicité ou l'usage des parkings sont perçus par le gouvernement régional ». Pour la commission, la Région dépasse les bornes car elle « peut revendiquer ces bénéfices ».

Troisièmement, Eurostat critique que « l'infrastructure sera transférée à la SRWT gratuitement ». La commission oublie de signaler que les pouvoirs publics auront dépensé plus d'un milliard € pour un coût sans intérêt de 380 millions… Mais elle a le culot d'écrire que « le prix déterminé est plus bas que la valeur attendue sur le marché au moment du transfert ». C'est ce qu'on appelle vouloir le beurre et l'argent du beurre...

Quatrièmement, la commission considère que le contrat n'a pas prévu « un droit de compensation pour le partenaire privé au cas où le gouvernement déciderait d'augmenter la fréquence car cela entraînerait une augmentation des coûts de maintenance ». C'est ce qu'on appelle vouloir le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière…

C'est pour toutes ces raisons (et d'autres encore) que, malgré les nombreux avantages octroyés au privé dans le cadre du projet de PPP du tram de Liège, la commission, via Eurostat, a « confirmé son opinion précédente et a conclu que les actifs concernés [par le PPP] devraient être intégrés dans le périmètre budgétaire du gouvernement wallon ou de la SRWT. Selon l'analyse d'Eurostat , une majorité des risques et avantages n'ont pas été suffisamment transférés au partenaire et restent dans les mains du gouvernement ».

PPP or not PPP ?

Aujourd'hui, il semble que les pouvoirs publics aient décidé de faire le tram coûte que coûte. Comment ? Le ministre Di Antonio lève le voile : « Il y a une autre manière de faire qui est de réaliser un marché public classique, de réaliser des travaux comme pour d'autres infrastructures ».
Est-ce que cela signifie que le PPP va être abandonné ? On en est pas encore certain. Car il semble que le gouvernement wallon attend toujours une réponse positive de la commission européenne et qu'elle a demandé, via l'institut des comptes nationaux, de donner une interprétation plus « souple » du PPP afin de pouvoir le considérer comme tel et le sortir artificiellement de son endettement.

Le PTB a toujours plaidé pour un financement public car les avantages sont évidents. Le coût total est moindre car les intérêts sont beaucoup moins élevés. Et en prévoyant de payer des annuités de 45 millions avec un financement public, les pouvoirs publics y gagneraient deux fois car les taux d'intérêts seraient encore moins élevés vu que la durée totale du financement serait moins longue.

Désobéir pour protéger les finances et les services publics ?

En fin de compte, il s'agit de courage politique. L'opinion d'Eurostat est souvent présentée comme la seule option possible. Ce n'est clairement pas le cas. Il suffirait de suivre un autre avis et de faire un autre choix. Un choix courageux. Eurostat lui même conclut dans un communiqué que : « Il est important de noter que le rôle d'Eurostat est strictement limité à pourvoir un avis sur l'inscription de ce projet dans les comptes, et que le choix de réaliser ou non le projet, est du chef des autorités appropriées ». Et si le gouvernement wallon choisissait le camp du public ? C'est la question que j'avais posée à la fin de cet article que j'ai commencé à rédiger avant d'avoir la réponse finale du gouvernement wallon. Manifestement, j'ai été naïf de me poser la question. Le PS et le CDH, au gouvernement wallon, préfèrent obéir au privé et aux règles absurdes de la commission. En effet, le vendredi 25 mars, le ministre de la mobilité Carlo Di Antonio (CDH), a annoncé la relance d'un nouveau marché pour le tram par PPP.

La (mauvaise) conclusion ? Tout privatiser...

Personne n'a encore pu voir le montage financier précis proposé. Mais si le gouvernement décide de relancer par PPP, il y a fort à parier que le nouveau PPP proposé sera celui attendu par Eurostat et les règles ultralibérales de la commission. Le montage permettra probablement au groupe privé de tout rafler : le marché, le remboursement à des intérêts usuriers, l'entretien, l'exploitation avec la fréquence, les rentrées sur les tickets et la publicité. Bingo !

Cette décision scandaleuse va faire perdre encore plus d'argent public et rendre un énorme service (public) au privé. Pour une politique de gauche, on reviendra… Du coté du PTB, on ne lâche rien et on continue le combat pour des transports en commun publics, écologiques et au service de toute la population.

Car au final, au-delà du tram, c'est la question des transports en commun dans l'agglomération liégeoise qui est posée. Les besoins sont énormes. En 2001, les clients des TEC Liège faisaient plus de 71 millions déplacements en bus. En 2014, c'est plus du double avec 144 millions. Une explosion de la mobilité publique. Et malheureusement, les investissements bien nécessaires ne suivent pas. Résultat ? Les usagers le savent. Le réseau ne correspond pas aux besoins sans cesse croissants et les bus sont souvent surpeuplés. Un tram public bien conçu, qui ne soit pas un gouffre financier, aurait pu être une aide pour résoudre ce défi majeur de ce début du 21ème siècle pour l'agglomération liégeoise. Le gouvernement a loupé le coche. De notre coté, on ne lâchera pas le morceau. Les Liégeois, les Sérésiens, les Herstaliens et tous les habitants de la grande banlieue liégeoise méritent mieux que ça.

Damien Robert