Jour après jour, cyclistes et piétons, automobilistes, utilisateurs de transports en commun s’aventurent dans une jungle urbaine, alors que, dans le même temps, la pollution atmosphérique empoisonne les poumons des gens. Et la situation s’est empirée quand le chantier du tram a commencé et éventré notre ville du nord au sud sur 11 kilomètres.

Pourtant, la mobilité est un droit fondamental pour tous. Car, sans mobilité, pas de participation à la vie en société. Comment, en effet, peut-on travailler, se détendre ou encore rencontrer des gens si l’on ne peut se déplacer ? Les autorités communales n’ont pas de véritable vision de la mobilité urbaine et le plan actuel de mobilité (PCM) n’est que très théorique et peu cohérent. Le tram en est sa feuille de route, et la voiture y occupe toujours plus de place. Il faut avancer. Nous voulons que des transports en commun convenables soient la colonne vertébrale de la circulation, avec beaucoup d’espace pour les cyclistes et les piétons. De la sorte, nous pourrons progresser ensemble, nous déplacer en toute sécurité et respirer à nouveau de l’air de bonne qualité.

Mais des remèdes rapides sont nécessaires pour assurer une plus grande fluidité et sécurité de la circulation, ainsi que pour rendre la ville accessible aux gens qui y vivent, travaillent, étudient ou viennent s’y détendre. La mobilité urbaine ne s’arrête pas aux limites communales. Une bonne collaboration est nécessaire avec les bourgmestres des communes avoisinantes, les autorités régionales, les TEC et la SNCB. Nous voulons aussi impliquer les usagers, qu’ils soient habitants, travailleurs, visiteurs ou étudiants. 

La règle du « tout à la voiture » ne peut plus durer. Ni pour la mobilité, ni pour l’écologie, ni pour notre santé mentale et physique. 

Heureusement la mobilisation citoyenne fait bouger les choses. Les habitants de Sainte-Walburge l’ont bien illustré en obtenant par de nombreuses et massives mobilisations l’abandon de la liaison E313-CHR. Ce projet aurait déboisé plusieurs espaces verts et jardins qui font le charme de la rue des Tawes. S’ils ont gagné ce combat en 2015, c’est grâce à leur pétition (6500 signatures !) que le PTB n’a pas manqué de relayer, leur intervention citoyenne au conseil communal et leur présence répétée devant le conseil communal. C’est un exemple pour bien d’autres luttes. 

Nous voulons que d’ici quinze à vingt ans, il n’y ait plus qu’un tiers de transport en voiture dans la région liégeoise. Le reste, nous voulons le faire à pied, à vélo ou en empruntant les transports en commun. C’est d’une importance vitale pour retrouver une ville saine. Mais pour ça il faut investir dans des alternatives de mobilité pour les gens, au lieu de les sanctionner. Ecolo va tout à fait dans le sens inverse avec le train par exemple. 40 guichets supprimés, une augmentation du ticket de train de 9% en 2023, et des retards toujours plus fréquents : voici les résultats de la politique du ministre écolo Georges Gilkinet durant la législature 2019-2024. En région wallonne, le gouvernement a décidé d’interdire la circulation des voitures Euro 0,1,2,3 en 2025, mais sans alternative prévue. Pire, le ministre Philippe Henry, lui aussi Ecolo, a proposé d’augmenter les taxes de mise en circulation et de circulation des voitures, ce qui va attaquer les voitures familiales sans proposer d’alternative crédible. 

Bref, la logique d’éco-élitisme promue par Écolo ne va faire que punir les gens qui travaillent et n’ont pas d’alternative pour se déplacer. Avec pour conséquence d’éloigner tous ces gens de la politique climatique. Il est pourtant possible de proposer une politique de mobilité écologique efficace et sociale. Cela passe par le développement sérieux d’alternatives à la voiture. Il ne s’agit pas de prendre quelques mesurettes, mais d’accélérer la transformation de notre mobilité. Il s’agit d’investissements structurels pour les bus et les trams, pour l’infrastructure cycliste et piétonne, et de nouvelles manières de nous déplacer. Les trottinettes bien gérées en sont un exemple. Ici, nous partons de principes centraux : les transports en commun gratuits, une offre renforcée, de larges espaces pour cyclistes et piétons, le déplacements domicile-travail par le REL et les P+R, des voitures partagées et moins polluantes et le retrait des camions de transit de notre ville.

Nous militons depuis longtemps pour la gratuité des transports en commun. Nous voulons la gratuité à Liège, en Wallonie et en Belgique, de sorte qu’un bien plus grand nombre de personnes passent de la voiture au tram et au bus. En Wallonie, nous commençons par une expérience pilote sur la zone de Liège avec la gratuité du tram et du bus. Ensuite, nous appliquons les leçons de Liège à l’ensemble de la Région wallonne, nous instaurons la gratuité complète et sans condition de l’ensemble des services de l’OTW. 

À Dunkerque, la mise en place de la gratuité des bus a été accompagnée d’une forte augmentation de la fréquence et de l'accessibilité, si bien que chaque Dunkerquois a un arrêt de bus à moins d’1km et un bus toutes les 10 minutes. Ceci a permis un bond de 85% de nouveaux utilisateurs en moyenne, dont la moitié a diminué, voire abandonné, l’usage de la voiture. C’est l’exemple que nous voulons suivre pour Liège. Une politique volontariste qui pousse vers le transport en commun, et pas une politique d’éco-élitisme punitive qui sanctionne les travailleurs.

De plus, alors que Liège stagne depuis dix ans en termes de nombre d’habitants, la gratuité des transports en commun pourrait changer la donne. L’attraction pour la gratuité des transports à Tallinn a permis d’augmenter fortement le nombre d'habitants. Et qui dit nouveaux résidents dit nouveaux impôts. Par ce calcul, Tallinn a largement couvert la perte des ventes de tickets et gagne désormais 12,8 millions € par an. La vente de tickets est en réalité marginale dans les frais de fonctionnement des bus. Ce sont les subventions publiques qui jouent largement ce rôle. La gratuité permet aussi de faire l’économie des guichets de vente et des machines qui servent à produire, vendre et contrôler les abonnements. Et les contrôleurs ? Ils pourraient se concentrer sur la sécurité dans les bus. Quant aux chauffeurs, tous ont constaté que la gratuité avait amélioré leurs conditions de travail. Retirez-leur la pression de la vente et du contrôle, et leur conduite en sera plus bien plus sereine et ponctuelle. Les premiers bénéficiaires tallinnois en ont été les chômeurs, les revenus les plus faibles, les jeunes parents et les retraités. Même si tout ne serait pas rose, la gratuité en vaut largement le coup.

Enfin, les Liégeois ont payé le chantier de bien des manières. Les retards dans les bouchons, les nombreux commerces qui ont fait faillite, les petites blessures ou accidents de la route en raison de la mauvaise signalisation, l’insécurité sur le chantier de jour comme de nuit, la tension artérielle à son comble à force de ne pas voir ce chantier aboutir… Selon nous, les Liégeois ont assez payé, nous voulons d’autant plus que le tram soit gratuit.

La grande majorité de Liégeois demandent plus de transports publics dans tous les quartiers, avec un développement de l’intermodalité des types de transports. La moitié des Liégeois n’ont pas de voiture et cela se reflète dans les chiffres de fréquentation des TEC. Et pourtant, l’offre ne suit pas, que du contraire. Les TEC disposent d’une infrastructure étendue et d’un personnel capable et dévoué, mais les vagues d’économies se succèdent sans discontinuer. Le gouvernement wallon pousse de facto nos transports en commun en direction de la privatisation. Le matériel est négligé et, en raison d’un manque de chauffeurs, ce sont des dizaines de trajets qui sont supprimés chaque jour. C’est d’ailleurs un problème que rencontrent les TEC pour notre tram aussi. Aujourd’hui, les transports en commun vivent une paralysie organisée et chaque Liégeois en subit les conséquences. Pour fluidifier à nouveau la circulation, nous rectifions une série de choses au moyen de nouveaux investissements. Nous veillons à ce que les promesses d’embauche de personnel supplémentaire soient concrétisées et soutenues avec des plans concrets de revalorisation de la profession pour remédier à la pénurie de chauffeurs, de manière à mettre fin à ces suppressions de trajets et à ces bus invariablement bondés. Nous voulons aussi que la flotte des bus soit renouvelée. Beaucoup de bus vieillissent mal.

Plus de bus signifie également un service de nuit, comme dans de très nombreuses villes européennes. L’opération Noctambus à la Saint-Sylvestre a été une réussite pendant 26 ans et leur suppression en 2014 a été un très mauvais signal. Le PTB n’avait alors pas manqué de le dénoncer au conseil communal et avait exigé le maintien de l’opération Noctambus. Annulée parce que jugée non rentable… Mais combien coûte un accident de la route ? La vie des jeunes et des moins jeunes n’a pas de prix et Liège est une ville festive et riche dont nous sommes fiers. Étendre cette expérience à certaines nuits, comme le 15 août et durant les guindailles étudiantes, et même généraliser à toute l’année permettrait de réduire nettement le nombre de blessés et tués sur les routes, tout en permettant à toutes et à tous de rentrer chez soi en sécurité.

De plus, l’information sur les trajets des bus doit être améliorée. Là où il y a des retards, le voyageur doit pouvoir recevoir de l’information en temps réel sur des panneaux de signalisation aux arrêts et dans les véhicules. Tout le monde n’a pas accès aux applications. Enfin, les personnes à mobilité réduite doivent aussi pouvoir prendre facilement le bus. On ne peut pas admettre que les personnes dépendant d’un fauteuil roulant ou d’un déambulateur, ou accompagnées d’une poussette doivent laisser passer plusieurs bus car la marche d’accès est trop haute. 

Par ailleurs, augmenter l’infrastructure routière ne fait qu’attirer davantage de voitures. Ce que nous oublions souvent, c’est que la même chose vaut pour les transports en commun. La Ville et les TEC investiront dans les transports en commun du futur. Nous sommes absolument partisans du principe de la mobilité de base, de sorte que tout le monde puisse disposer d’un arrêt à faible distance à pied de sa porte et de sa destination. De même, les lieux où se passent des événements, comme les places Saint-Lambert ou Saint-Léonard et les galeries marchandes, seront étroitement reliés au réseau de transport en commun, de sorte que les gens qui n’habitent pas dans le centre ne doivent pas s’y rendre en voiture. Ce n’est que de cette façon que de plus en plus de gens pourront être convaincus de recourir aux transports en commun, tant en ville que pour s’y rendre.

Le PTB réclame aussi que revienne sur la table, et en tenant compte des conséquences désastreuses du recours à un PPP pour le financement de la première ligne, le débat concernant la création d’une deuxième ligne de tram desservant la rive droite de la Meuse (Ans-Fléron), puis d’une troisième qui reprendrait la boucle urbaine du très fréquenté bus 4. Par le passé, ce n’est pas moins de quatre lignes de tram qui parcouraient en croix et en étoile notre ville. 

Il aura fallu plus de dix ans de palabres et trois rejets d’Eurostat (l’organe européen de contrôle des normes comptables), pour au final se calquer sur une unique ligne. Et pas n’importe laquelle : la ligne TEC 1 Guillemins-Coronmeuse. C’est la plus rentable de Wallonie. Elle devait être mise en service en 2022 avec cinq ans de retard alors qu’elle était initialement prévue pour l’expo universelle 2017… que la ville n’a pas obtenue. Alors que la fin des travaux était prévue pour fin 2022, au moment d’écrire ce programme, nous ne savons pas si l’annonce du tram pour fin janvier 2025 aura bien lieu. Et ce après de multiples retards annoncés, des caisses publiques vidées, pour que cette unique ligne soit enfin accessible au public. Elle a aussi été rabotée, passant de 17,5 km à 11 km. 

Pour le financement de nouvelles lignes, cette fois, pas question de passer par un PPP. Si les autorités publiques ne nous ont pas écoutés la première fois, nous les empêcherons d’à nouveau aller dans cette direction. Ces futurs chantiers doivent également, dès le départ, être réalisés en concertation avec les Liégeois. Le PTB est intervenu de (trop) nombreuses fois sur ce dossier au conseil communal, pour remettre en cause le financement via un partenariat public-privé (PPP). Ce montage financier a permis au privé de rafler le marché, en s’assurant un remboursement à des taux d’intérêts usuriers, l’entretien, l’exploitation de la fréquence, les rentrées sur les tickets et la publicité. C’est une vraie privatisation de la ligne 1 et le consortium Tram Ardent a tiré le gros lot ! 

Les finances publiques, elles, ont par contre souffert. Ce sont bien elles qui ont dû, en 2023, pallier au retard pris par le consortium privé avec plus de 79 millions d’euros déboursés après quatre mois de négociation durant lesquels le consortium Tram’Ardent a même menacé de ne pas terminer le chantier. Et les habitants de Liège, eux, ont évidemment dû subir tout cela dans la crainte et le stress de ne pas voir le chantier aboutir. Le ministre en charge Philippe Henry (Ecolo) et le bourgmestre de Liège Willy Demeyer (PS) n’ont pas cessé de se renvoyer la balle quant aux multiples erreurs dans ce dossier. Il aurait été bien moins cher de passer par un financement à 100% public, et bien plus efficace de garder la main avec une gestion publique de ce chantier.

Les bus ne passent pas assez en périphérie que pour être une alternative sérieuse à la voiture. Quatre nouvelles lignes de bus à haut niveau de services (les BHNS, plus rapides et plus grands) sont annoncées pour relier Liège à Ans, à Chênée, à Fléron et au Sart Tilman. Ils viendront compléter la ligne de tram. Mais, déjà, plusieurs critiques circulent : ce ne sera pas avant 2026, ils n’auront pas de sites propres, la coordination avec les autres types de transports n’est pas optimale (que ce soit avec le train ou le vélo: il y a par exemple trop peu de réels aménagements cyclables sur le tracé), ça ne répondra pas à la demande trop importante... C’est pourtant là tout l’enjeu du tram, de permettre une meilleure articulation de l’ensemble de la mobilité pour devenir une vraie alternative à la voiture. 

Les autorités communales doivent planifier les transports en commun du futur : dans 20, 30, 40 ans. Rêvons un peu. Le tram, les bus et les trains disposent de correspondances aisées dans les nœuds de mobilité. Un tram périphérique (construit sans PPP bien sûr) relie ces nœuds entre eux et rend ainsi possible le transport rapide entre les différents quartiers. Ainsi, nous évitons de nombreux déplacements en voiture. Le tram dessert les grands axes et emprunte un parcours souterrain en tant que prémétro afin de faciliter des déplacements plus rapides. Et, ainsi, il n’est pas entravé par la circulation et nous créons au-dessus du sol un espace pour les cyclistes et pour de la verdure. Le bus complète ce réseau afin d’assurer un choix à mailles fines. Nous examinerons aussi si, dans la périphérie, il serait possible d’aménager un ring souterrain pour les transports en commun. Il existe en effet à Liège plusieurs tunnels non-exploités (les fameux grands travaux inutiles).

Le PTB soutient l’introduction d’un téléphérique entre la place des Déportés et l'hôpital de la Citadelle, ainsi qu’un autre entre Sclessin et le Sart-Tilman. Il y a un vrai défi à étudier toutes les possibilités pour se déplacer sans voiture dans ces zones très fréquentées de notre commune. Cependant, nous voulons que son fonctionnement soit public et d’abord à destination des Liégeois. Il ne doit pas servir prioritairement d’argument touristique. Dans le même ordre d’idée, le PTB soutient le développement de navettes fluviales sur la Meuse. Ce mode de transport est encore largement sous-exploité. C’est pourtant une offre alternative intéressante au transport routier. Peu gourmande énergétiquement, elle ajoute un certain cachet au cadre de vie liégeois. Pour le PTB, ce service doit également dépasser le cadre touristique, se multiplier et, comme pour les bus et trams, devenir un transport public gratuit. 

Nos transports en commun ne sont pas une marchandise, mais un bien commun, tout comme les écoles, les parcs et les trottoirs. Nous payons déjà des impôts pour en disposer. Quand vous prenez un bus, vous êtes un usager, et non un client. Après tout, nous n’avons pas besoin d’insérer une pièce dans les lampadaires pour qu’ils éclairent notre chemin la nuit. Fournir un accès inconditionnel au transport public permet de s’attaquer directement au problème de l’exclusion sociale, de l’inégalité et de la qualité des transports. Accroître l’accessibilité des passagers aux revenus plus faibles, c’est créer un système de transport socialement juste. Pourquoi en serait-il différemment pour les TEC ?

Le vélo est au minimum trois fois plus rapide que la marche à pied. Il est même prouvé que se déplacer à vélo en ville est plus rapide qu’en voiture et dans notre ville de Liège, c’est une évidence : à bicyclette, il n’y a que peu de problèmes d’embouteillage et de parking. Avec la période du Covid et les années qui ont suivi, l’utilisation du vélo a très fort augmenté à Liège.

Le potentiel cyclable est encore beaucoup trop faiblement exploité à Liège. Notre cité a pourtant une position avantageuse au milieu du réseau des RaVel. Malheureusement, tous les utilisateurs s’accordent à dire que le ravel est totalement inadapté : très étroit, pavés inconfortables, nombreux piétons et aucune lisibilité. Le projet de couloir rive gauche à venir ne prévoit pas de séparation cyclistes / piétons, ni même d’appliquer une différenciation de couleurs pour faciliter la compréhension d’usage du lieu. 

Rouler en vélo à Liège reste bien trop dangereux. Les autorités communales continuent pourtant de se contenter d’aménagements tout à fait insuffisants. Des rues cyclables apparaissent chaque année, mais comme le dénonce le GRACQ « ...C’est facile de mettre un panneau à l’entrée de la rue pour annoncer que les cyclistes peuvent y rouler. C’est moins facile quand les cyclistes doivent se débrouiller pour éviter les voitures et cohabiter avec les piétons. La mixité des infrastructures entraîne d’ailleurs de nombreux conflits entre les différents utilisateurs…».

On se souvient pourtant que les autorités publiques avaient mis 4 millions € sur la table en 2012 pour le départ du Tour de France dans notre commune : quelle disproportion par rapport à l’absence de moyens sérieux pour rendre la ville accessible aux cyclistes du quotidien. Les carrefours dangereux où des cyclistes sont victimes d’accident restent en l’état pendant des années sans que rien n’y soit fait jusqu’à un accident plus grave. Les cyclistes liégeois doivent sans cesse forcer et se faire entendre en réclamant plus de sécurité avant que les autorités communales ne se décident enfin à prendre des mesures décisives. Faudra-il porter plainte au nom de la sécurité publique contre le bourgmestre pour obtenir de meilleures pistes cyclables ? Nous voulons un véritable réseau cyclable, continu, sécurisé et rapide. Les autorités de la ville de Liège annoncent depuis des années un tel réseau sans jamais le concrétiser. En 2011, elle annonçait six itinéraires cyclables structurant dans le cadre de son plan communal cyclable. En 2023, aucun n’était encore réalisé. 

Les cyclistes et les piétons sont traités comme des usagers de second rang sur la route. Et la « Masse critique » à Liège ne cesse de le rappeler. En effet, chaque mois et partout dans le monde, des milliers de cyclistes se rassemblent en cortège et se baladent dans la ville pour sensibiliser les citadins à l’usage du vélo. C’est un mouvement qui existe depuis 1992 et qui se déroule à Liège comme dans 325 autres villes. Bloquent-ils la circulation ? « Nous sommes la circulation », répondent-ils. Ces manifestations sociales, sympathiques et conviviales, sont généralement très appréciées. Mais lors de l’édition liégeoise d’avril 2018, le Peloton anti-banditisme (PAB) est intervenu. Ils les ont coincés dans une ruelle et des arrestations administratives ont eu lieu. Le bourgmestre a complètement endossé cette politique répressive injustifiée. 

La capitale du vélo, Copenhague, montre pourtant comment on peut faire de la bicyclette un moyen de transport urbain sûr et efficace pour réduire la pollution de l’air que nous respirons tous les jours. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a calculé que, si toutes les villes européennes copiaient le modèle cycliste de Copenhague, 10 000 vies seraient épargnées chaque année. Nous voulons que Liège suive ce modèle. Pour cela, de grands axes cyclistes, des « véloroutes », sont nécessaires. Ils relient entre elles les différentes parties de la ville. Il vaut mieux qu’ils soient interdits aux voitures ou que les pistes cyclables soient séparées par un aménagement vert. Aux Pays-Bas, la RijnWaalpad relie sur 16 km Nimègue à Arnhem : plusieurs milliers de cyclistes utilisent quotidiennement cette « autoroute pour vélo », que ce soient des employés allant au travail ou des (grands-)parents accompagnant leurs (petits-)enfants à l’école. Le tracé suit le chemin de fer et une rivière, ce qui est commun à Liège. Cette culture du vélo n’est pas innée chez les Néerlandais ou les Danois : ce sont des choix politiques mis en pratique à partir des années 70 qui ont permis de s’émanciper de la voiture. 

En premier lieu, nous examinons comment développer de véritables rings cyclistes. Ensuite, et surtout à l’intérieur de la ville, des liaisons supplémentaires en éventail sont nécessaires depuis et vers le centre de la ville afin de relier ces rings les uns aux autres. Sur ces grands axes, nous appliquons une « vague verte » pour les feux de circulation, au rythme du vélo et des transports en commun. Comment cela fonctionne-il ? Des lumières LED sur les côtés des pistes cyclables indiquent la vitesse qui convient. En fonction de l’heure, vous pouvez alors rouler de chez vous au travail et vice-versa sans devoir poser le pied à terre. Là où cyclistes, piétons et circulation motorisée se côtoient, le contact est le plus possible évité. Nous voulons éviter les zones partagées cyclistes/piétons. Les feux de circulation doivent donner des informations simples : vert signifie traverser en toute sécurité. Là où ce n’est toujours pas le cas aujourd’hui, des carrefours sans possibilité d’interprétation litigieuse sont créés. Là, tous les piétons et cyclistes ont le feu vert ensemble, en même temps que les transports motorisés ont le feu rouge dans toutes les directions. Ainsi, les cyclistes, eux aussi, peuvent traverser le carrefour en une seule fois au lieu de devoir s’arrêter deux ou trois fois à chaque carrefour.

À partir des grands axes cyclistes, nous créons des embranchements sûrs vers les quartiers de la ville, en priorité aux abords des écoles. Les élèves doivent être encouragés et éduqués à prendre le vélo dès que possible. Ces trajets sont élaborés en compagnie des habitants, des écoles et des organisations du monde associatif. Dans les quartiers habités, cyclistes et piétons déterminent la mesure. Nous instaurons le principe 30/50/70 : vitesse maximale de 30 km/h sur les routes sans piste cyclable, de 50 km/h sur les routes avec piste cyclable surélevée, et de 70 km/h uniquement sur les routes avec piste cyclable séparée. Les rues où il n’y a pas de piste cyclable séparée sont transformées en zones 30. Les autos deviennent des invitées, la zone 30 sera clairement indiquée et il est plus aisé de la faire respecter grâce à un aménagement ad hoc des rues. Ces aménagements, quartier par quartier, devront se faire en concertation avec les habitants.

Si nous voulons faire de Liège une véritable ville pour cyclistes, il faut qu’on puisse y faire du vélo en toute sécurité, mais aussi de façon simple et agréable. C’est pourquoi nous mettons en place le système de libre service Vélo, qui a beaucoup de succès, que nous complétons par des vélos-cargos afin de permettre à tout le monde d’aller faire ses courses ou de se rendre à la crèche sans devoir prendre sa voiture. Et pour les pentes ? Même si la moitié des Liégeois habite dans la vallée, notre ville n’est pas toute plate. Une ville comme Aarhus au Danemark est aussi pentue que Liège, ça n’empêche pas ses habitants de se déplacer en vélo. C’est pareil pour Berne qui compte pas mal de pentes à 7% et une météo similaire à la nôtre  Comment est-ce possible ? Il y a quelques années, le Gracq a dévoilé une étude dans ses « propositions pour une ville de Liège cyclables », à laquelle le PTB souscrit, prouvant que le relief n’est plus un frein pour le vélo. Le vélo à assistance électrique (VAE) permet de franchir des pentes fortes avec un effort modéré. Des VAE devraient être aussi disponibles à la location, ainsi que des scooters et même des trottinettes électriques.

Alors que les vols de vélos ont augmenté de 46% entre 2019 et 2022, les autorités communales traînent à ouvrir des parkings vélos sécurisés. Or de plus en plus de Liégeois ont peur d’utiliser leur vélo par crainte de se le faire voler. En 2022 Liège était dans le top 10 des villes belges avec le plus de vols de vélos. Nous assurons des parkings accessibles et couverts pour vélos dans chaque quartier, là où le collège PS-MR se contente de nombreuses annonces sur son futur premier parking vélo rue de l’Université, de sorte que les cyclistes puissent aisément garer leur vélo une fois leur trajet terminé. Tant dans les quartiers habités que dans les zones où l’on travaille, les zones à magasins ou les espaces récréatifs, des remises pour vélos sont prévues, avec un atelier d’entretien et de réparation. Pour faciliter la conduite, nous remplaçons les tronçons de pavés autant que faire se peut et n’en posons pas de nouveaux. Mais certaines petites choses, comme des rampes d’appui et des repose-pieds aux feux de circulation, font, elles aussi, la différence. Nous nous assurons que soit bien respectée la nouvelle directive qui ne délivre de permis d’urbanisme qu’au projet immobilier qui inclut en son sein un stationnement vélo, couvert et sécurisé. Nous imposons aux gestionnaires de parking en ouvrage d’accueillir des vélos. Nous imposons l’ouverture de places vélos dans les parkings existants des grands magasins.

Les piétons aussi sont en très forte augmentation depuis les années Covid. Et pourtant, ils sont les grands oubliés des autorités communales. On ne compte plus les passages pour piétons mal entretenus, décolorés ou mal éclairés. Les trottoirs encombrés, impraticables, les cheminements non signalés, des rues entières plongées dans le noir par intermittence, des chantiers non sécurisés...

Nous voulons garantir la sécurisation et signalisation de chaque chantier de la ville pour que travaux ne riment plus avec accidents. Nous avons interpellé plusieurs fois la majorité communale PS-MR sur le sujet pendant les travaux du tram, mais aussi pour d’autres chantiers à Liège avec à chaque fois le même constat: se déplacer à pied à Liège est un véritable parcours du combattant, et est même véritablement dangereux. Pourtant, c’est la responsabilité du bourgmestre de garantir cette signalisation et sécurisation des chantiers sur sa commune.

Une mobilité saine commence par un aménagement intelligent du territoire. Nous voulons que Liège soit une ville où les choix en faveur du vélo et des transports en commun soient tout simplement les premiers disponibles. Cela veut dire que, dans chaque quartier, les besoins de base soient rencontrés. Petits commerces de proximité, services médicaux, centres culturels, lieux de rencontre et espaces verts, ce sont les ingrédients qui nous donnent un quartier intégré. Les riverains n’ont pas à sillonner la ville à longueur de journée, mais trouvent ce qu’ils cherchent à deux pas de chez eux. La proximité devient ainsi le début de la mobilité et, d’elle-même, l’auto devient superflue. 

Il faut accélérer l’établissement du Réseau express liégeois (REL). Les Belges aiment le train et il faut répondre à cette demande, ce que n’a pas fait du tout le ministre de la Mobilité Georges Gilkinet (Ecolo), avec sa politique d’austérité qui consiste à fermer les guichets, diminuer le nombre de trains, augmenter les tarifs… 

D’une part, l’utilisation des trains comme moyen de transport doit être revalorisée avec des trains plus fréquents sur les lignes existantes qui traversent les gares liégeoises des Guillemins, Jonfosse, Palais, Bressoux, Angleur, Chênée, et Sclessin. D’autre part, nous voulons recréer des arrêts qui ont existé par le passé, comme dans le quartier Nord à Vivegnis, à Renory, à Kinkempois et à Coronmeuse ainsi qu’à Jupille, Bois-de-Breux, voire dans les Vennes ou au Longdoz. La Cité ardente était autrefois traversée par toutes ces petites gares sur son territoire. À la différence de beaucoup de régions à l’étranger, la création du REL serait bien plus facile à installer que le tram puisque les rails et les gares sont déjà là. Inclus dans un RER pour bien mieux relier toutes les communes de l’arrondissement entre elles, le REL pourrait s’apparenter à un vrai métro, aérien et souterrain. En matière tarifaire, ces arrêts pourraient être accessibles à prix démocratiques d’ici à la totale gratuité des transports publics.

Tous ces points d’arrêts et gares doivent se doter de ou agrandir leur parking relais (P+R). Les personnes se rendant en voiture en ville doivent pouvoir se garer dans des parkings de délestage dans ces gares mais aussi à la périphérie, comme actuellement à Angleur. Ceux qui existent fonctionnent généralement très bien mais, pour convaincre, il faut qu’ils soient gratuits, comme à Lille ou Avignon (France). Ces parkings doivent être multipliés et placés à toutes les entrées de la ville. Les navettes doivent être réellement fréquentes et gratuites pour desservir efficacement ces P+R vers et du centre-ville. 

C’est de ce type de parkings dont nous avons besoin, et non pas d’étendre ceux qui étouffent des quartiers sous la surcharge automobile. 

Nous voulons séparer la circulation locale et le trafic de transit, en particulier les poids lourds. Nous voulons faire réellement respecter l’interdiction des camions de plus de 7.5 tonnes en transit. La circulation sur les voies rapides peut-être grandement améliorée en la réorganisant, dans l’implantation existante, par la scission entre voitures liégeoises et véhicules qui ne font que traverser la ville. Les camions avec une destination à l’intérieur de la ville devraient se voir imposer des routes spécifiques, sur lesquelles il y aurait le moins possible d’usagers vulnérables. On peut, en outre, travailler avec des fourchettes horaires indiquant à quel moment les camions peuvent entrer dans la ville. Il faut des solutions qui durent, et non miser sur une coûteuse liaison autoroutière comme CHB, trop éloignée pour détourner ce trafic de transit et contre laquelle le PTB s’est à plusieurs reprises exprimé. 

De plus, l’e-commerce s’est fortement développé à Liège. Commandez aujourd’hui, vous serez livré demain, tel est le credo du secteur. L’impact sur notre mobilité et les conditions de travail est important. À la longue, de plus en plus de camionnettes de livraison encombrent nos rues au point d’empêcher tout passage et de bloquer la circulation de longues minutes. Elles sont même souvent à moitié vides. C’est pourquoi nous préconisons l’installation de points de dépôts centraux, avec guichets. Le service sera toujours près de chez soi, mais sans la nuisance des camionnettes de livraison à domicile.

Nous voulons que le piétonnier actuel soit respecté là où il est parfois malmené comme en Roture (Outremeuse) et qu’il soit agrandi, par exemple à la Place Cockerill comme le demandait la plateforme du même nom que le PTB avait soutenue en 2015, notamment en interpellant le collège communal. Les usagers faibles sont vulnérables, il faut en tenir compte. Le piétonnier est, pour le PTB, un moyen de reprendre de l’espace public sur la voiture-reine et nous le soutenons. 

Cependant, nous attirons l’attention sur la logique derrière la piétonnisation des centre-ville. C’est en effet la stratégie marchande du « city marketing » qui guide les autorités communales dans cette optique. Plutôt que l’ascension sociale des Liégeois, la Ville envisage les touristes, les consommateurs et les investisseurs comme les seuls moteurs de croissance économique. Le centre-ville doit donc leur être attractif. La piétonnisation intervient généralement pour les promoteurs immobiliers comme un moyen de hausser la valeur foncière des rues piétonnes. Cette inflation a pour effet de chasser les populations précarisées de ces rues au profit de citoyens plus aisés financièrement. On assiste aussi souvent d'ailleurs à une multiplication de règlements et d’aménagements destinés à éviter les nuisances et donc à interdire la mendicité, mais aussi les rassemblements. En somme, tout ce qui ne relève pas de la consommation tend à être exclu. Dès lors, on peut se poser la question : les centre-ville sont-ils aménagés pour tous les piétons ou pour ceux qui ne s’y rendent que pour consommer et qui ne déparent pas les lieux par leur apparence ou leur comportement ? Est-ce ce que nous voulons pour Liège ?

« Avec l’arrivée du tram, le piétonnier aura doublé » nous annonçait-on dans la presse. Mais de quel type de piétonnier parle-t-on? Un piétonnier pour les utilisateurs de notre ville ou un piétonnier pour les touristes et une vitrine à ciel ouvert ?

Toute l’ambiguïté du piétonnier réside en cette dualité. La réduction de la pression automobile est indispensable au regard des enjeux sociaux, de la qualité de vie, de la santé publique et de notre environnement. Mais, d’un autre côté, ils sont conçus pour transformer le centre-ville en centre commercial géant à ciel ouvert. Un piétonnier est une bonne idée, mais il doit se coupler à des mesures socialement inclusives de renforcement des transports publics et de contrôle du marché immobilier. Le piétonnier n’est pas neutre et, si la Ville s’en lave les mains, c’est la sauce néolibérale qui s’en emparera, au profit des classes les plus nanties. C’est l’opposé de ce que nous voulons.