PUM : insuffisant pour une mobilité sociale et durable
Le Plan Urbain de Mobilité, le PUM, est attendu depuis plus de dix ans après l’échec du PUM de 2008. L'enjeu est de taille car il faut réorganiser la mobilité dans une ville congestionnée : augmenter l'usage des transports publics et des modes doux (vélos et piétons) tout en diminuant l'usage de la voiture. Le but étant de désembouteiller Liège, diminuer la production de gaz à effet de serre pour préserver la planète et accompagner socialement cette transition écologique. Ce n'est donc pas une option. C'est une nécessité.
Pour le PTB, ce PUM aurait du être l’occasion d’un grand débat public avec des consultations populaires, de multiples allers-retours entre autorités, experts, associations d’usagers et citoyens, avec des choix conscients pour une mobilité durable et sociale. Avec une enquête publique menée au pas de charge, ce PUM a clairement souffert d’un déficit démocratique. Que penser du résultat aujourd’hui soumis au vote ?
1. Le PUM est basé sur une vision de la ville et de l’aménagement du territoire que nous ne partageons pas
Comme parti au service des travailleurs, nous défendons l'aménagement de villes où chacun peut se loger décemment et à un prix abordable, avec le droit d'avoir des infrastructures publiques et des infrastructures commerciales dans son quartier, tout comme le droit d'avoir son lieu de travail le plus proche possible du domicile. Le PUM prend position pour construire plus de logements dans la zone urbaine de l'agglomération liégeoise (pour lutter contre l'étalement urbain), pour continuer à construire des complexes commerciaux en périphérie (même si c'est limité) et défend la construction et l'étalement de nouveaux zonings.
Le choix de construire 45.000 logements à horizon de 2030 avec une répartition de 15,000 + 15000 + 15000, la première couronne (Ans, Beyne-Heusay, Chaudfontaine, Fléron, Herstal, Saint-Nicolas, Seraing) et la 2e couronne (le reste des 16 communes) est en soi une belle avancée. Mais nous avons deux critiques quant à l'approche proposée pour les construire. Premièrement, la part belle de ces logements sera donnée au privé, ce qui va laisser sur le côté un très grand nombre de liégeois qui ne sauront pas se loger dans le privé. Deuxièmement, le PUM défend le détricotage du patrimoine des sociétés de logements publiques. En effet, il préconise d'une part « une rationalisation du foncier des sociétés de logements publics » et il défend d'autre part « les partenariats publics-privés » pour palier au sous-financement des SPLP. Ce qui signifie que les sociétés de logements vont être appelées à vendre leur patrimoine au privé et à encourager la gestion d'une partie de leurs logements par le privé.
Toujours en termes d’aménagement du territoire, le PUM continue à défendre la construction de surfaces commerciales. Dans le texte, le développement commercial est limité – à nouveau sous des airs de grande ambition – à 85.000 m² de nouvelles surfaces commerciales d’ici 2030. Or, trois développements futurs – s’ils se réalisent – dépassent déjà cet objectif: le cristal park à Seraing (60,000 m²), gastronomia à Seraing (10 000 m²) et Central Piazza à Soumagne (20,000 m²). A l'heure où le pouvoir d'achat des Liégeois n'augmente pas et que la tendance est plutôt à la fermeture de surfaces commerciales, il est insensé d'encourager encore aujourd'hui le développement de nouvelles grandes structures commerciales, car chaque mètre carré commercial qu'on ouvre quelque part, c'est un autre mètre carré de surface commercial qu'on ferme ailleurs.
Enfin, l’échec du développement des zonings n’est pas remis en cause. Le taux d’emploi à l’hectare ne fait que baisser et malgré ça, on continue d’étendre les zonings et d’en lancer des nouveaux au lieu de densifier ceux déjà existants.
2. Le PUM sous-estime les transports en commun et organise leur sous-financement
Le PTB envisage les transports en commun comme un secteur public clé, accessible à tous, qui devrait permettre de transporter les gens en temps et en heure pour diminuer l'usage de la voiture et la production de CO2 et de particules fines. C'est pourquoi nous défendons le transport public gratuit, aussi bien pour l'OTW (ex TEC) que pour la SNCB. Le PUM, sous des airs ambitieux, ne prend malheureusement pas la même direction. Ni en terme d'ambition. Ni en terme de gratuité.
Le PUM table sur une augmentation de 10 à 20 % de l'utilisation des bus, soit une augmentation de +100%. Or, la Région Wallonne demande elle-même – en moyenne – une augmentation de +175 %!!! Clairement, on en est loin.
Le premier problème pour l'Opérateur de Transport de Wallonie (ex TEC) est son sous-financement. Non seulement les pouvoirs publics n'accordent pas assez de financement à ce moyen de transport. Mais en plus, ils l'ont diminué (- 10 % de dotation). Au lieu d'envisager une augmentation du financement, le PUM envisage de faire beaucoup mieux avec moins.
Le PUM défend une augmentation des tarifs. Les usagers sont considérés comme des clients et ils vont continuer à payer. On peut ainsi lire à la page 65 : « Si les usagers plus occasionnels représentent 20 % du trafic de voyageurs, ils concernent 60 % des clients potentiels et représentent 40 % des recettes, car ils payent leur billet au prix plein. » Lors de la présentation de ce PUM, il a été clairement dit que les « clients, ravis de la qualité du service, seront d’accord de payer plus pour leur ticket de bus ou de tram ». Enfin dans le rapport d’incidence, lorsqu’on parle de la tarification « solidaire » (progressive), c’est pour considérer que cette tarification peut rapporter plus que la tarification actuelle.
Autre grief : le PUM enterre la seconde ligne de tram Ans-Fléron ou tout autre ligne de rocade à Liège-Ville. Si les arguments sont avancés pour accélérer l’allongement de la première ligne jusqu’au terminus initialement prévus (Pont de Seraing et Ma Campagne à Herstal), aucun financement n’est envisagé. Le PUM ne dit mot sur le recours au privé et à l'usage du PPP pour la construction et la gestion du tram.
Enfin, le PUM manque également d’ambition pour le train. Il est proposé de développer l’offre de lignes suburbaines par la SNCB avec ‘ouverture de 7 nouveaux points d’arrêts. Même si certains sont oubliés, comme Renory, Kinkempois, Coronmeuse, Jupille et Bois-de-Breux, c’est la bonne direction à suivre. Mais à nouveau le sous-financement est organisé au niveau fédéral cette fois-ci. Ces ‘incertitudes’ cachent une stratégie néo-libérale qui veut replier la SNCB sur les IC, et refiler les REL aux communautés urbaines, comme le Deutsche Bundebahn a déjà fait en Allemagne. C’est ainsi que nous interprétons le passage suivant : « En considérant la libéralisation du trafic de voyageurs sur le réseau européen annoncée pour 2024, il est crucial que la Wallonie rende son réseau plus robuste, en lui assurant une meilleure maintenance. Dans le cas contraire, le risque est grand que certaines lignes ne soient pas considérées par les exploitants, en raison de ratios coûts-bénéfices trop défavorables. L'enjeu crucial porte sur les autorités communales et régionales ».
3. Une politique insuffisante pour les modes actifs surtout en périphérie
Les piétons ne sont pas considérés pour des raisons « d’échelle » mais la piétonisation est surtout considérée comme un atout d’attractivité territoriale. Les corridors « vélos » sont construits en étoile à partir de Liège-Ville. Pourtant la définition de « zones denses » dans laquelle on veut atteindre les 15 % englobe plus que Liège-Ville.
Le PUM argumente à juste titre pour la multiplication de parkings vélos. Nous insistons pour notre part sur trois points essentiels : la construction de box accessibles, sécurisés et gratuits dans tous les quartiers densément peuplés, la construction de parkings accessibles, sécurisés et gratuits dans tous les PEM (Pôles d’Échanges Multimodaux : Gares, P+R) et enfin l’imposition de parkings vélos dans les zonings et pour les grandes entreprises.
4. Le PUM maintient le projet destructeur de liaison autoroutière CHB
Le PTB défend une politique qui va contre le tout à la voiture. C'est pourquoi nous sommes contre la construction d'une nouvelle liaison autoroutière dans l'agglomération, contrairement au PUM. L'argent qui devrait être investi dans cette liaison devrait plutôt l'être au niveau des transports en commun et pour l'entretien des routes existantes.
La liaison CHB (Cerexhe Heuseux Baufays) est imposée contre tout bon sens et contre les arguments avancés par le PUM lui-même : le tunnel sous-Cointe allait soi-disant résorber le trafic sur la dérivation. Après cinq ans d’une légère amélioration, tout est redevenu aussi encombré qu’avant. Pire, aujourd’hui cette liaison est elle-même proche de la congestion structurelle. La liaison CHB ne fera, in fine, qu’encourager l’usage de la voiture et ne résorbera pas le trafic problématique sur les quais de la dérivation. La thèse selon laquelle la liaison CHB est nécessaire pour permettre des quais de la dérivations et une rive droite apaisée au centre-ville de Liège ne tient pas la route. 10 % seulement du trafic sur ces quais est du trafic de transit. CHB n’absorbera pas les 90 % de trafics pénétrant ou sortant de Liège qui passe par les quais. Cette liaison est vraiment une ineptie d’un point de vue mobilité.
Cette liaison CHB est aussi destructrice en termes de climat, de qualité de l’air, de pollution, de biodiversité, de bruit, d’agriculture et d’aménagement du territoire. Le rapport d’incidences le démontre à souhait. Il faut absolument éviter cette liaison. Nous pensons que cette liaison est surtout une compensation pour les communes de la périphérie est de Liège qui vont – grâce à cette liaison – pouvoir reprendre la construction de nouveaux lotissements. La limite imposée de 15.000 nouvelles constructions à l’horizon 2030 risque d’être largement dépassée vue les disponibilités foncières en 2e couronne.
5. Conclusions
Pour le PTB, le PUM manque d'ambition face aux enjeux sociaux et économiques de mobilité et aux enjeux climatiques. Ce PUM manque de principes - la mobilité comme service public – et manque d’un volet social. Il manque d’ambition en termes d’intermodalité et de la place donnée aux transports en commun. Il manque de cohérence en défendant encore une liaison autoroutière d’un autre temps. Et il manque de financement avec le risque de tomber dans les dérives de l’écologie punitive (politique de stationnement, ea …) et d’une accentuation de la politique néolibérale qui sévit en Europe avec une tarification plus élevée des transports en commun et une privatisation partielle ou totale de certaines lignes.
Pour le PTB, répondre aux urgences sociales et environnementales de la mobilité passe par un financement pérenne d’infrastructures nouvelles à construire et d’un réseau dense, efficace et gratuit de transports en commun. Nous ne pensons que les logiques de marché réussiront à bâtir une mobilité sociale et durable. Il faut une politique définie à partir des besoins et financée à hauteur de ces besoins : un services public maximum.
Le PTB invite les différents conseils communaux à refuser ce PUM et à exiger un véritable débat public. L’enjeu économique, social et environnemental le mérite !
